Démarche : Les coûts sociétaux, la TK’€

logo_tk€Le service TK’€ permet d’analyser, pour chaque opération de transport, mode par mode, les coûts détaillés des externalités négatives générées (accidents, congestion, particules, bruit, changement climatique, etc.).

→ Il est donc possible de comparer l’impact des choix modaux en termes de coût environnemental global, et de quantifier ainsi l’économie réalisée par le Chargeur pour la Collectivité lorsqu’il choisit le report modal.

Objectifs :
» Chiffrer les économies, en termes de coûts d’externalités négatives (congestion, accidents, pollution de l’air, bruit, changement climatique, processus amont-aval), réalisées pour la collectivité grâce au report modal du chargeur (Route-Ecoroute, Route-Rail, Route-Fleuve, Air/Mer)
» Comparer l’impact environnemental global des choix modaux du chargeur en termes de coût par la société
» Attribuer au chargeur le montant économisé de nuisances sur son territoire grâce à ses choix écoresponsables et de report modal

Pour réaliser ce calcul, sont pris en compte la qualité du matériel, ses équipements, le niveau de formation des conducteurs et le tonnage moyen déclaré par le transporteur.

Le transport routier peut considérablement réduire les TK’€ générées par le choix de matériels, équipements, énergie, niveaux de formation des conducteurs, taux de remplissage performants.
Pour aller encore plus loin il est possible, dans certains cas,de  lui substituer du transport ferroviaire, fluvial ou Short-Sea.
→ Le chargeur, en exigeant ces solutions plus « douces » à ses prestataires, fait économiser à la collectivité la réduction   des coûts des externalités négatives ainsi obtenue.

Exemple : Un chargeur devant transporter un total de 20 000 T (2 000 containers) sur une distance de 500 km (10 millions de Tonne.Kilomètre ou TK) peut choisir 3 solutions de transport différentes, en mode routier, ferroviaire ou fluvial :
• un poids-lourd >32t diesel EURO II moyennement chargé, sans innovation technologique, tonnage moyen de 12.5t et taux de consommation de 0.363 l/km.
• un poids-lourd >32t diesel EURO V bien chargé, équipé d’innovations technologiques, tonnage moyen de 20t et taux de consommation de 0.278 l/km.
• une locomotive électrique (électricité France), tonnage moyen de 520 t et taux de consommation de 16.74 kWh/km.
• un bateau automoteur GNL 650-1000 tonnes équipé d’innovations technologiques, tonnage moyen de 630 t et taux de consommation de 3.5 kg/km

Les tableaux suivants exposent les coûts en termes d’externalités négatives des solutions ferroviaire, fluviale ou route, et la simple soustraction permet d’obtenir les gains en euros du report modal.
Tableau 1 : Résultats calculés à partir des coûts fournis par le rapport de CE-Delft RICARDO-AEA 2014

Coûts en € pour 10 000 000 t.km
Moyen de transport  Total Bruit Congestion Accidents Pollution Changement climatique Amont-Aval
Routier interurbain  PL ≥ 32t EURO IV chargé à 50% 233 026 5 500 52 750 10 000 54 664 71 323 38 789
PL ≥ 32t EURO VI chargé à 50% 180 099 5 500 52 750 10 000 4 207 69 723 37 919
PL ≥ 32t EURO VI chargé à 80% 112 562 3 438 32 969 6 250 2 629 43 577 23 699
Ferroviaire  Locomotive électrique (France) 24 875 8 827 3 727 1 962 8 324 0 2 036
Fluvial Bateau 1000-3000t Diesel 89 223 0 0 0 49 206 25 920 14 096

NB: Les coûts liés au processus amont-aval prennent en compte les émissions de polluants et de GES relatifs à la production et l’acheminement de l’énergie (notamment le coût des émissions dues à la production et l’acheminement d’électricité pour les flottes électriques)

Ces résultats sont très intéressants pour le chargeur qui n’a aujourd’hui comme « récompense » de ses efforts de report modal que son bilan favorable en termes d’émissions de CO2 et GES. Cette reconnaissance n’est pas à la hauteur de son investissement.
En effet, le choix ferroviaire ou fluvial ou Short-Sea est souvent plus complexe, moins flexible, et pas toujours moins cher que celui de la route.

Cette information, très appréciée par la collectivité, pourra être utilisée dans la communication B2B ou B2C, et motiver aussi les responsables territoriaux à soutenir le développement ou au moins le maintien des solutions de transport ferroviaire, fluvial ou de Short-Sea.

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